К концу 1941 года руководству советских ВВС стало ясно, что летные данные истребителя ЛаГГ-3 не позволяют ему сражаться на равных с Мессершмиттом. Главным недостатком деревянного ЛаГГа была его чрезмерная масса в сочетании с явно недостаточной для такой массы мощностью мотора М-105.

Для устранения этого недостатка требовалось либо радикально облегчить самолет, либо оснастить его намного более мощной силовой установкой. путем демонтажа части вооружения почти не дало результата — выигрыш в весе оказался незначительным, столь же незначительно улучшились и летные характеристики. Гораздо более эффективным мог стать переход от древесины к дюралю, но, к сожалению, в условиях острейшего дефицита «крылатого металла» этот путь был абсолютно нереален. Оставалось уповать на повышение мощности двигателя. Поначалу авиаконструктор С.А. Лавочкин возлагал большие надежды на перспективный мотор М-107, который был мощнее М-105 почти на 300 л. с. Но доводка этого мотора чрезмерно затянулась, а его запуск в серийное производство постоянно откладывался. Между тем в начале 1942 года встал вопрос о сворачивании выпуска ЛаГГ-3 как не отвечающего требованиям времени. Спасение истребителя пришло неожиданно. Лавочкин узнал, что на складах скопился солидный запас звездообразных моторов воздушного охлаждения М-82, разработанных А.Д. Шевцовым и изначально предназначенных для легкого бомбардировщика Су-2, но оставшихся «не у дел» после прекращения выпуска этой машины. Заместителю Лавочкина С.М. Алексееву пришла в голову мысль «скрестить» М-82 и ЛаГГ-3. Многим эта идея сперва показалась безумной, ведь шевцовский мотор весил на 250 кг больше, чем М-105, а ЛаГГ-3 и без того считался перетяжеленным. Кроме того, М-82 имел круглое сечение и довольно большой диаметр. Его форма плохо сочеталась с узким овальным сечением передней части фюзеляжа ЛаГГ-3, спроектированной под V-образный мотор водяного охлаждения. Но, с другой стороны, номинальная мощность М-82 превышала аналогичный показатель М-105 на 400 л.е., а взлетная — более чем на 500 л. е.! Это позволяло надеяться не только на компенсацию увеличения массы машины, но и на значительный прирост ее характеристик. Взвесив все «за» и «против», Лавочкин одобрил предложение Алексеева и решил воплотить его в жизнь. В феврале 1942 года в город Горький (ныне Нижний Новгород), где в эвакуации размещалось КБ Лавочкина, самолетом доставили мотор М-82, и работа закипела. Двигатель установили на один из серийных экземпляров ЛаГГ-3, буквально за несколько дней соорудив для него новую мотораму и капоты. Для сглаживания перехода между мотором и фюзеляжем из фанеры сделали накладные фальшборта и укрепили их прямо поверх обшивки. 21 марта опытный экземпляр ЛаГГ-3 с М-82, еще не имевший «персонального» обозначения, совершил свой первый полет. И сразу же выявился серьезный дефект — перегрев двигателя. Для его устранения потребовалась установка нового, более крупного маслорадиатора и моторного отсека. К середине апреля температурный режим силовой установки удалось привести в норму, благодаря чему на испытаниях истребитель развил скорость 586 км/ч, то есть почти на 40 км/ч больше, чем у обычного серийного ЛаГГ-3. Результаты обнадеживали, и приказом от 3 июня 1942 года самолет запустили в серию под индексом ЛаГГ-5. Но, поскольку прежние соавторы Лавочкина — Горбунов и Гудков не принимали участия в его разработке, 8 сентября того же года обозначение сменили на Ла-5.

Надёжный партнёр рубрики автолюбителя: www.EvroClinic.com : замена коленных суставов в Германии, замена суставов в Германии.